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Les pilotes ont 40 secondes pour essayer de sauver le 737 MAX 8 en cas de dysfonctionnement du pilote automatique

Les pilotes ont 40 secondes pour essayer de sauver le 737 MAX 8 en cas de dysfonctionnement du pilote automatique

La crise en cours pour Boeing au sujet de leurs 737 MAX 8 se poursuit comme un nouveau rapport du New York Times montre que les pilotes avaient moins de 40 secondes pour essayer de sauver l'avion d'un crash lors d'essais de simulation de vol.

Les vols d'essai dans le simulateur révèlent une séquence d'événements à enjeux élevés

Dans l'enquête en cours sur l'écrasement du vol 302 d'Ethiopian Airlines au départ d'Addis-Abeba, en Éthiopie et du vol 610 de Lion Air au départ de Jakarta, en Indonésie, les enquêteurs ont testé le système de logiciel de vol automatisé soupçonné d'avoir provoqué la série fatale d'événements qui a entraîné le crash des deux Boeing 737 MAX 8 à moins de six mois d'intervalle.

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Au cours des simulations, utilisant des systèmes identiques à ceux utilisés par les deux 737 MAX 8, les enquêteurs ont provoqué une défaillance d’un capteur situé sur le nez de l’avion simulé qui aurait déclenché la fonction anti-décrochage du système automatisé.

Selon deux sources anonymes pour le New York Times rapport qui ont participé aux essais, les pilotes des simulateurs disposaient de moins de 40 secondes pour désengager le système afin d'éviter un accident mortel. Lorsque le système s'engageait, il le faisait pendant dix secondes, en poussant le nez vers le bas. Ensuite, il ferait une pause de cinq secondes avant de se réengager pendant dix secondes supplémentaires, poussant encore plus le nez vers le bas. Après une dernière pause de cinq secondes, il s'engagerait pour une troisième fois, poussant le nez de l'avion suffisamment bas pour que l'avion entre dans une plongée trop raide pour qu'un pilote puisse s'en remettre.

Les tests étaient basés sur ce que les enquêteurs savent avec certitude sur le crash du vol 610 de Lion Air et selon le rapport, ce fut une surprise pour les pilotes impliqués. Même en sachant que le système allait s'engager pendant les tests, ils n'avaient pas prévu à quel point la réponse automatisée serait puissante.

Formation des pilotes délibérément maintenue au minimum

Dès le début, Boeing a pris la décision de concevoir l'avion autant que possible pour se conformer aux modèles 737 précédents. Cela donnerait au constructeur aéronautique une longueur d'avance dans la mise sur le marché d'un nouvel avion pour concurrencer le nouvel A320neo d'Airbus et ce serait également un argument de vente majeur pour l'avion qu'il s'agissait simplement d'une meilleure version des 737 plus anciens.

Une partie de cet effort consistait à faire en sorte que le 737 MAX 8 reçoive la même qualification d'aéronef que les 737 précédents. De cette façon, les pilotes qui avaient déjà été certifiés pour piloter ces anciens modèles 737 pourraient voir leur certification existante s'étendre également au 737 MAX 8. Les compagnies aériennes n'auraient pas besoin de dépenser de l'argent pour la formation car, comme Boeing le vendrait, les pilotes savaient déjà comment piloter le nouvel avion.

«Il y a une fenêtre limitée pour résoudre ce problème ...» - John Cox, consultant aéronautique et ancien pilote du 737, New York Times

Le problème est que, dans le cadre du nouveau système automatisé, le MCAS, la fonction anti-décrochage était entièrement nouvelle pour l'avion 737 MAX 8, conséquence d'une modification du placement du moteur sur l'aile qui a changé l'aérodynamique du l'avion, mais une efficacité améliorée. Les pilotes qualifiés pour piloter les anciens modèles 737 n'auraient aucune expérience de ce système. Conçu pour s'engager uniquement si un pilote prenait un angle si raide que l'avion décrocherait, il était considéré comme une simple sécurité automatique, ce qu'un pilote rencontrerait rarement, voire jamais. Boeing et les régulateurs pensaient que les pilotes n'avaient même pas besoin d'être informés de cette fonctionnalité et n'ont envoyé des avis sur le système qu'après que l'enquête Lion Air ait commencé à suggérer que ce système aurait pu jouer un rôle dans l'accident.

Selon certains rapports de pilotes, l'étendue de leur formation sur le nouveau 737 MAX 8 était un cours en ligne d'une heure sur iPad, sans aucune formation effectuée dans un simulateur réel. De plus, selon au moins une plainte de pilote anonyme soumise au système de rapport de sécurité aérienne, la nouvelle fonction anti-décrochage n'a pas non plus été complètement expliquée dans certains manuels de vol, même après la publication des avis après le crash de Lion Air, ce qui a incité le pilote à a déposé le rapport pour qualifier la documentation de la fonction anti-décrochage MCAS d '"inadéquate et presque pénalement insuffisante".

Décisions en une fraction de seconde, avec des connaissances avancées, nécessaires pour sauver un avion pris dans une boucle anti-décrochage

Ce manque de connaissance des pilotes du système, de sa puissance et des procédures pour l'arrêter sont quelques-uns des points clés sur lesquels les enquêteurs se penchent sur les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines.

Selon un rapport de Reuters la semaine dernière, les données récupérées à partir de l'enregistreur vocal du cockpit du Lion Air 610 révèlent que le commandant de bord peut être entendu fouiller frénétiquement dans le manuel de vol en essayant de comprendre ce qui se passe - pas la bonne procédure pour l'arrêter. , qu'est-ce que c'était événement- tandis que l'autre pilote s'est battu contre le système automatisé qui a poussé à plusieurs reprises le nez de l'avion vers le bas, entraînant finalement l'avion dans un piqué vers la mer de Java.

Pour contrecarrer ce système, selon le rapport du New York Times, le pilote aux commandes devrait actionner un interrupteur à son pouce qui contrarierait le mouvement de piqué de l'avion. Ce n'est pas une solution totale, cependant, cela n'achète au pilote que quelques secondes supplémentaires ajoutées à la fenêtre de 40 secondes.

Afin d'arrêter complètement la fonction MCAS qui poussait l'avion dans un piqué, les pilotes devaient basculer l'interrupteur à leur pouce, puis basculer deux autres interrupteurs ailleurs qui couperaient l'alimentation du moteur que le MCAS avait utilisé pour pousser le nez baissé. Ensuite, le pilote aurait alors besoin de tourner une manivelle pour résoudre les problèmes restants causés par le système avant de reprendre le contrôle de l'avion.

Trois commutateurs différents dans un ordre spécifique ont suivi la rotation d'une roue avec une manivelle - tout en combattant un système de pilote automatique apparemment déterminé à envoyer l'avion dans un piqué - en moins de 40 secondes. Dans la simulation, connaissant la procédure à l'avance et sachant que le système MCAS allait être déclenché pour être prêt à effectuer la manœuvre, les pilotes ont réussi à arrêter le système et à faire atterrir l'avion en toute sécurité.

«Il y a une fenêtre limitée pour résoudre ce problème, et l'équipage [du vol Lion Air 610] ne savait même pas que ce système existait», a déclaré John Cox, ancien pilote du 737 et actuellement consultant en aviation, au New York Times.

Les pilotes ont également testé le système MCAS mis à jour de Boeing, qu’ils ont trouvé moins agressif et plus facile à contrôler. Ils ont également atterri en toute sécurité dans tous les tests du nouveau logiciel.

Le nouveau système oblige MCAS à s'appuyer sur deux capteurs sur le nez de l'avion, et non pas sur un seul comme c'était le cas avant la mise à jour. Les experts en sécurité se sont demandé pourquoi Boeing aurait un système aussi critique reposant sur un capteur unique, alors que la pratique standard pour un système dont même l'analyse de Boeing a reconnu pourrait entraîner des pertes de vie, même s'ils semblent avoir sous-estimé la puissance et les implications. de ce système s'engageant pendant le vol.


Voir la vidéo: Différences Airbus A320. Boeing 737 en pilotage u0026 cockpit - explications en simulateur de vol (Octobre 2021).